展望未来，从产业投资的角度，我们认为“当下不投储能、氢能、智能驾驶，就像5年前没投新能源”。

　　1、新能源车正迎来爆发式增长，成为最有希望的行业，堪称一枝独秀，新能源车销量2021年350万，2022年680万，连续翻倍式增长。

　　2、新能源汽车替换传统燃油车，诺基亚时刻到来。风电光伏替代燃煤发电老能源，双碳战略带来重大机遇。

　　3、2023年，新能源车、动力电池等相对成熟的新能源赛道重新洗牌，氢能、储能等新能源新万亿级赛道谋求突破奔向黎明。

　　4、居安思危。行业内部也开始内卷起来，大打价格战，影响利润和持续创新。进入智能驾驶阶段，缺芯少魂。欧盟、美国等对中国实施双反和贸易保护，影响出口。

　　5、新能源汽车、电池行业还会有一洗牌。车企价格战、盈利难。动力电池产能过剩，锂价回落，行业内卷。新能源车产业链的企业要熬过去，一要避免降价内卷，实现品牌价值突破、走出利润困境，二是要把握出口发展机遇。

　　6、光伏、风电产业从爆发式增长转为稳健增长。对风电资源的利用逐步完善，整体装机增长不再是最核心的问题。绿电+储能，才能进一步打开发展空间。分布式光伏、光伏建筑一体化等新兴领域潜力大。

　　7、氢能、储能、智能驾驶是新能源新万亿级赛道，2023年是产业转折点，市场化加速，开始爆发出重大机会。氢能，上游电解水制绿氢规模翻倍增长，中游氢能新基建已开始，液氢、气氢管道蓄力发展。储能装机增幅显著，配储、补贴政策是重点。智能驾驶为车企创造更多价值增量，进入高级别上路的关键期。

　　8、新能源汽车、动力电池、光伏“新三样”成为出口主力。一季度出口同比增长66.9%，是支撑出口的重要力量。

　　9、新能源孕育新产业，如动力电池上下游万亿级大赛道，也在孕育诸如氢能、储能、碳交易等众多的新型产业机会。新能源带动新基建，包括充电桩、换电站、氢能管道基建等。

　　10、2023注定是转折之年，新能源产业由政策驱动转向市场驱动，中国的新能源企业应该团结起来，“抱团”走出去。我们的新能源产业不能执着于产能战、价格战，要技术过硬，持续弯道超车，要向世界输出中国的新能源。这种输出不仅是以新能源车、光伏、电池为代表的产能输出，更是中国新能源品牌的输出，口碑的输出，技术的输出，在帮助世界低碳发展的同时，实现中国新能源产业链的发展壮大。

　　2023年是中国整车行业转折点之年。主逻辑是：竞争大、盈利难、行业洗牌加剧、向头部集中、出口是重点。其背后有三大特点：

　　汽车行业整体利润率下降，新能源车也不例外。如下图 2 所示，汽车行业的各利润指标从 2016 年开始进入下降通道，在 2019-2020 年进入拐点期， 2021-2022 年有改善迹象，但仍没有完全提振。

　　中国车企的新能源转型走在世界前列，但前路仍然艰巨。盈利难等问题仍在加速行业洗牌。从 2022 年报看， 14 家主要车企上市公司中，有 9 家车企的营收增长，其中仅有 6 家单车净利为正。 3 家净利润增长超过 20% ，其中新能源销量占比大于 20% 的仅 2 家。

　　近三年来，汽车行业的整体营收增速稳定、利润波动较大。营收和利润表现差距拉大，外在现象是车企视营收增长优先度高于利润创造，内在本质是行业竞争加剧、成本难题。对于车企而言，品牌价值意义重大，能够在激烈竞争中防止降价、防止内卷，把握长期市场空间和维持中短期企业利润同样重要。

　　二是新能源汽车之间，还会有一周期、经历一洗牌。未来或呈现：几家车企独大，多数车企追赶，部分车企掉队——“强者恒强、剩者为王”。

　　2023年，我国新能源汽车发展进入新阶段：总量层面经济复苏，消费在逐步修复，但是需要时间。2023是经济逐步复苏之年，但是居民耐用品消费仍然偏向疲软，汽车消费总体平稳、尚没有较大超预期增量。2023年起新能源补贴全面退出，部分消费者在2022年底提前锁价订车，透支了2023年的部分汽车消费需求。这也导致了1-2月销量不及预期。3月开始，车企降价潮开始，行业竞争加剧。

　　迄今，力帆、众泰、江铃等老牌车企都已离场，威马、爱驰、拜腾、极星等一些新势力、新能源的车企也面临生存问题。怎样“熬过寒冬”？一要品牌价值突破，二要走出利润困境。否则将失去阵地、残酷出局、无奈重组。

　　三，在经历了连续两年的翻倍式增长之后，2023年国内的新能源汽车销量增速将会有所放缓。新能源出海，成为有效增量。

　　新能源车出口将是2023年的重点。中国汽车走出国门，与德、日、美系车企竞争，避免本土存量内耗，创造增量，构建全球品牌影响力，提高产品溢价能力。从数据看，2022年，我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。2023年一季度，新能源汽车出口47.8万辆，一个季度就达到了2022年全年的70%。电动车出口占到了汽车总出口的45%，新能源出海前景广阔。

　　电动车出口空间巨大。假设新能源汽车完全替代燃油车，一年的新能源出口量约400万辆，测算出口金额约3600亿元。目前我国新能源出口主要还是紧凑型、中低端、低毛利车型。自主品牌走出国门方才起步，加上智能驾驶的升级赋能，在新赛道上塑造品牌价值护城河，若出口均价提升至单车12万元，新能源车贡献的出口金额将接近5000亿元，为“新三样”出口创造强劲动能。

　　动力电池行业在新能源爆发的背景下快速成长，在该领域中国企业率先实现了弯道超车。 2022 年全球十大动力电池企业中国企业有 6 家，动力电池制造量占到全球的 60% 以上。

　　但是在行业高速增长、需求扩张的背后，各家电池企业加速产能投放，2023年锂电产业面临：锂价回落、产能过剩、内卷加剧。

　　2023年，锂价从高增到回落，反应的是上游资源企业、动力电池企业的线 月，电池碳酸锂从每吨 4 万涨到 55 万，接近 12 倍。 据测算，碳酸锂价格每提升10万元，对电池成本提升约60-70元/KWh，以新能源车平均45KWh计算，原料涨价导致的电动车成本增加在每车1.3-1.5万元。 与此同时，车企单车净利润最高才接近 1 万元，上游企业一度掌握了行业线 年末开始，上游产能扩张效果显现，锂价高位回调，截至 2023 年 4 月，电池级碳酸锂价格已回落到 18 万。对于上游的动力电池企业来说，碳酸锂价格的回落意味着利润空间缩窄，竞争加剧。

　　磷酸铁锂电池库存149GWh，三元电池库存为102GWh。磷酸铁锂电池库存可维持约8个月，三元电池库存可维持10个月，动力电池库存积压明显，厂商已采取“降价保市”措施来减少库存压力。2022年下半年起，行业龙头就开启了“锂矿返利”计划，通过与车企签署低于市场的电池采购价格，来换取与车企的深度绑定。该计划价格一方面对车企十分有利，另一方面保证龙头电池厂商的市场份额稳固，进一步削弱第二梯队的竞争力，成为“动力电池价格战”的第一枪，加剧了行业内卷。

　　磷酸铁锂龙头企业 2023 年一季度营收增长 46.5% ，但毛利率仅为 0.01% ，同比下降 34 个百分点，净利润率为 -15% 。上游的正极材料亏损值得重点关注，不少动力电池企业有在近些年开启上游布局锂资源，且在国内的矿产权益多是低品位的云母矿，一旦碳酸锂价格下降到无法覆盖开采、提纯的成本后，将对动力电池企业的利润产生巨大影响，进一步加剧行业内耗。

　　2023年一季度，全国可再生能源新增装机4740万千瓦，占全部新增装机的80%以上。其中，风电新增并网1040万千瓦，光伏发电新增并网3366万千瓦，远超过其他可再生能源子类的增长。

　　2023年一季度，全国可再生能源发电量达到5947亿千瓦时，同比增长11.4%，其中风电光伏发电量达3422亿千瓦时，同比增长27.8%。与此同时，全社会总体用电量的增长为3.6%。

　　2021年在政策退坡影响下，风电一度上演了抢装热潮，导致2022年部分地区风电装机量不及预期。2023年在平价化上网、市场化发展的大趋势下，风电市场将有所复苏，上下游出货量可观，带动海风塔筒、管桩基、铸锻、海缆等环节复苏。

　　光伏技术迭代， 硅片进一步大型化、薄片化，182mm与210mm硅片成为2023年的市场主流。单晶成为市场主流，以HJT、TOPCon为代表的N型电池技术带动光电转换效率进一步提升。钙钛矿电池等新技术从0到1商业化落地，打破传统转化效率的天花板。风电市场大型化机组、轻量化材料是新方向，继续向深远海发展。

　　在电力现货市场交易的基础下，负电价从出现到逐渐常态化，新能源电力的波峰波谷价差进一步拉大，在这种情况下，新型风光伏配储的需求将进一步抬升。绿电+储能，才能进一步打开发展空间。据统计2023年五一期间，山东电力现货市场实时交易电价波动剧烈，多次出现负电价，低至-0.085元/度。其中，从5月1日20时至5月2日17时，连续实时现货交易负电价时段长达22个小时。

　　2023年一季度，国内共发布480个电力储能项目，规模共计103.6GW。其中，新型储能项目规模合计41.4G。